Desarrollo e infraestructura. Como en muchos de los sectores, el aeroportuario también se enfrenta al exceso de burocracia, que no permite un desarrollo más rápido. El aporte acumulado entregado por LAP ascendió a US$1,052 millones. Juan José Salmón estimó que en los próximos 16 años se añadirán alrededor de US$8,000 millones.
“Es muy importante, señora presidenta, continuar con el siguiente paso: materializar el desarrollo y crecimiento de los aeropuertos regionales. Me consta que los operadores privados están listos y comprometidos para ello. Los recursos existen”. Con esas palabras, el CEO de Lima Airport Partners (LAP), Juan José Salmón, se dirigió a la mandataria y las autoridades en la inauguración del nuevo terminal del Aeropuerto Jorge Chávez.
Y es que, efectivamente, los recursos para sacar adelante los terminales del interior del país están presentes a través de un fideicomiso que fue creado el 6 de diciembre de 2006, al cual aporta LAP y que tiene como objeto, entre otros, el cofinanciamiento de las infraestructuras en provincias (primer y segundo grupo concesionados).
De acuerdo con un reporte publicado por Ositran el año pasado, “dicho fondo es administrado por Cofide, en su calidad de fiduciario, donde el Ministerio de Transportes y Comunicaciones da instrucciones para los desembolsos respectivos en el caso de las expropiaciones, mientras que el regulador instruye al banco de desarrollo para los abonos de cofinanciamiento hacia los aeropuertos regionales”.
TRABAS AL DESARROLLO
Sin duda, una de las principales trabas para el desarrollo que hay en el Perú es el exceso de tramitología, y en el sector aeroportuario este problema no es la excepción. Desde Aeropuertos del Perú (ADP) explicaron a este diario que las inversiones que han realizado a la fecha en el grupo de terminales que tienen a su cargo están siendo oportunamente pagadas por el fideicomiso; sin embargo, consideraron que es necesario agilizar algunos procesos para que los fondos sean usados de manera eficiente y oportuna.
Por su parte, el gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (Aetai), Carlos Gutiérrez, coincidió en que la tramitología se ha convertido en una traba para el avance de las obras en los terminales regionales, lo que lleva a que en algunos casos incluso no se puedan generar más vuelos o se opere de noche.
NO CONCESIONADOS
El otro gran problema de los aeropuertos en el interior del país son los que están siendo operados por Corpac. Por ejemplo, uno de esos casos es el Aeropuerto Internacional Teniente FAP Alejandro Velasco Astete (Cusco), el segundo más importante del país y en el cual se descuidaron las inversiones con la esperanza de que Chinchero lo reemplace, pero tiene atrasos en su ejecución.
“Tenemos a Jaén y Jauja, que se abren y cierran. Al final lo que se necesita es mejor inversión”, agregó Carlos Gutiérrez.
En ese sentido, el CEO de Casa Andina, Juan Stoessel, explicó que es necesario que se concesionen los aeropuertos a cargo de Corpac, tal y como lo había adelantado Proinversión.
“A un privado lo cierran cuando no cuenta con los implementos necesarios, pero no sucede lo mismo con el Estado. Jaén lleva casi tres años cerrado y no hay fecha para que vuelva a abrir. Mientras tanto, los que ya fueron concesionados, en algunos casos necesitan ampliaciones, pero nada”, agregó.
